La SF70H è la 63.esima monoposto prodotta dalla Scuderia di Maranello. Una vettura deputata a riscattare un 2016 che ha riservato ai ferraristi molte più ombre che è luci, nella pia illusione di poter contendere alla corazzata Mercedes il titolo, finendo per subire anche il sorpasso dalla Red Bull. Sulla SF70H sono riposte le speranze di Sebastian, Kimi e di tutti i tifosi del Cavallino. Di seguito, dal sito ufficiale della Scuderia Ferrari, la scheda tecnica della nuova Rossa.

(foto da: ferrari.com/it)

La 63esima monoposto concepita e realizzata da Scuderia Ferrari per il mondiale Formula 1 è “figlia” di un cambiamento regolamentare che ha pochi precedenti nella storia della categoria. In passato, infatti, si è andati quasi sempre verso norme che limitassero le prestazioni delle monoposto. Quest’anno, invece, è stata presa la direzione opposta: ovvero aumento di carico aerodinamico e aderenza meccanica.

Concetto aerodinamico
In questa ottica, tutto il gruppo della Gestione Sportiva ha lavorato sulla ricerca del giusto compromesso tra deportanza (ovvero carico) e resistenza aerodinamica. Le nuove gomme Pirelli, infatti, sono ben più larghe che in passato: 6 cm (ciascuna) all’anteriore, 8 al posteriore. La maggiore sezione frontale costituisce un “freno” all’avanzamento, così come lo stesso maggior carico derivante dall’ala anteriore, dal fondo scocca e dal diffusore a norma 2017. Per contro questo carico, unito alla maggiore impronta a terra delle gomme, si traduce in maggiore aderenza e quindi velocità in curva.

Telaio
Numerose le differenze tra il progetto 668 e le Ferrari del recente passato: il muso allungato e l’ala a freccia sono frutto dei regolamenti, così come la vistosa ‘pinna’ sul cofano motore e le appendici aerodinamiche più complesse davanti alla presa d’aria delle fiancate, la cui forma particolare è stata studiata in armonia con il posizionamento della struttura anti-intrusione. All’anteriore è visibile un condotto con funzioni aerodinamiche, mentre alle spalle del pilota l’archetto di protezione (roll-hoop) che ingloba la presa dinamica del motore è totalmente ridisegnato. Rivisto anche l’alloggiamento delle sospensioni, che mantengono lo schema a puntone (push-rod) davanti e a tirante (pull-rod) sul retrotreno. Mozzi e dadi ruota sono stati ridisegnati per agevolare il lavoro dei meccanici durante i cambi gomme. Infine, sempre in funzione delle prestazioni previste quest’anno, si è provveduto a ridimensionare la servoguida e l’impianto frenante.

Power unit
A differenza dell’aerodinamica, nel campo della propulsione il regolamento ha subìto poche variazioni. La principale riguarda la quantità di benzina utilizzabile da ciascuna vettura in gara: prevedendo, viste l’incremento prestazionale, una maggior percentuale di tempo sul giro a pieno regime, passata da 100 a 105 Kg totali, mantenendo però la stessa portata massima di carburante (100 Kg/ora). Il motore 062 rappresenta un deciso passo avanti rispetto alla versione precedente nella ricerca di prestazioni. La disposizione di alcune componenti meccaniche dell’ibrido è stata rivista, mentre altre soluzioni conservano uno schema simile a quello 2016. Dal punto di vista sportivo, l’abolizione dei sistema dei ‘Tokens’, o gettoni, darà alla squadra una maggiore libertà per gli sviluppi in corso di stagione.

PREVISIONI

Possiamo fare mille considerazioni, dire tutto e il contrario di tutto. “E’ bellissima”, “è un aborto” (sul concetto di bellezza, d’altronde, de gustibus…), sognare oppure intonare de profundis quantomeno anticipati. L’unica cosa che conta è la pista, il cronometro è stato, è e sarà sempre il giudice implacabile, di fronte al quale ognuno dovrà inchinarsi. 

In questi minuti, Kimi Raikkonen prima e Sebastian Vettel poi, stanno svezzando la SF70H sul circuito di Fiorano, nel previsto filming day di 100 chilometri. E’ quantomeno arduo dare giudizi o avanzare previsioni prima di aver visto la monoposto girare. Se i test di Barcellona non costituiscono una prova attendibile dei valori in campo (Lauda è convinto che quest’anno sarà diverso), così come la gara inaugurale di Melbourne, è a partire dal back-to-back Cina-Bahrain che la situazione comincerà a delinearsi.

Detto ciò, non può sfuggire come Binotto e i suoi uomini, al di là di ogni giudizio estetico, abbiamo cercato di distinguersi dagli altri (cosa che, bene o male, un pò tutti hanno fatto finora, alla faccia di chi dice che tutte le monoposto sono fatte con lo stampino). A partire dal passo, ad occhio più corto di quello della Mercedes, passando per un assetto picchiato (“Rake”) molto accentuato, per finire con delle pance dalla forma davvero particolare. Senza dimenticare la pinna posteriore, generosa ma con la particolarità delle alette aerodinamiche a “T” all’estremità.

Il leit-motiv di questo 2017 sarà lo sviluppo, che dovrà essere continuo per tutto l’anno e che potrà cambiare i valori in campo dall’inizio alla fine del campionato. Vero, la base di partenza sarà come sempre fondamentale, ma se mancherà un solido sviluppo (cosa alla quale la Ferrari, negli ultimi anni, ci ha purtroppo abituato) le possibilità di ben figurare caleranno drasticamente. Sarà un’annata, il 2017, che fungerà da spartiacque nel futuro prossimo della Ferrari. Da un lato c’è Vettel: il tedesco deve mettersi alle spalle un 2016 complicato e prendere la squadra sulle spalle; d’altro canto, un’altra stagione difficile potrebbe portare a scenari completamente diversi (Mercedes?) . Dall’altro lato, poi, c’è Kimi Raikkonen: presumibilmente all’ultimo ballo nel Circus, l’ultimo Campione del Mondo di rosso vestito sarà sicuramente più libero mentalmente rispetto al tedesco e, se la monoposto glielo consentirà, potrà ancora farci divertire.

In attesa del responso della pista, dunque, non resta che metterci comodi e sperare in un’annata quantomeno dignitosa. Riportare il Cavallino sul gradino più alto del podio, almeno in qualche occasione (stile 2015), penso sia d’obbligo. Tutto quello che, nel caso, si riuscisse ad ottenere in più, sarebbe tanto di guadagnato.