Chi si aspettava la scossa dopo la fiducia accordata è rimasto deluso: Montreal, Valencia e Silverstone tre prove incolori chiuse sempre fuori dai 10. Pessime anche le qualifiche, con Alonso costantemente avanti almeno di una fila e ciliegina sulla torta gli oltre 7/10 di distacco tra i due nell’appuntamento inglese. Un disastro che fa il paio con il trend intrapreso dal team tutto: due podi nelle ultime otto gare, uno nelle ultime cinque!

Insomma se la Ferrari affonda di suo – punita eccessivamente anche dalle pieghe di un regolamento oscuro – le prestazioni di Felipe Massa diventano sempre più un “peso” di cui l’equipaggio rosso avrebbe fatto bene a liberarsi. Invece nulla, si è scelto di raddoppiare; accordo rinnovato per altre due stagioni con un pilota che sembra non abbia ancora superato un terribile doppio shock: perdere il mondiale all’ultima curva (nel 2008) e impattare a 200 Km/h con una molla da un chilo persa dalla Brawn di Barrichello (nel 2009). Traumi non da poco.

Eppure, guardando fuori, i possibili sostituti non sarebbero mancati. Uno su tutti Robert Kubica (polacco d’Italia di tre anni più giovane) che con una Renault pur inferiore alla rossa mantiene nella classifica iridata 16 punti di vantaggio su Massa.

Ma l’unico imputato non può essere Felipe. Se Alonso (il cui percorso non è comunque senza macchie) è staccato di 47 punti dal leader mondiale Hamilton, Massa c’entra poco!

Riccardo Marchese

A Barcellona dunque – prima gara in continente della stagione 2010 – diverse scuderie hanno mostrato il volto semi-nuovo delle loro macchine.

Partiamo da chi ha lavorato di più. La Mercedes si è mossa verso Schumacher: passo macchina allungato, inclinazione dei triangoli delle sospensioni e modifiche aerodinamiche. Michael ringrazia e in Spagna per la prima volta batte il compagno Rosberg sia in qualifica (6° contro 8°) che in gara (4° contro 13°).

Rinnova la carrozzeria la Red Bull e anche qui le modifiche pagano: Webber domina il Gp mentre Vettel è terzo. Nella morsa dei due chiude Alonso con una Ferrari che presentava, oltre al nuovo pacchetto aerodinamico, il sistema F-Duct. Ideato dalla McLaren, ripreso dalla Sauber e già bandito dalla Fota per il 2011, il sistema F-Duct permette, attraverso un flusso d’aria gestito manualmente dal pilota (in Ferrari si ottura un foro con un dito), di guadagnare fino a 10 Km/h in rettilineo mandando in stallo l’alettone posteriore. Non è bastato evidentemente a Massa: solo nono in qualifica e sesto in gara (risalito soprattutto per le disgrazie altrui, vedi ritiro Hamilton a due giri dalla fine o prova disastrosa di Rosberg). 

Infine passo avanti anche per la Virgin: i serbatoi sono stati allargati e ora garantiscono di imbarcare il carburante per l’intera corsa. I risultati si sono visti subito: per la prima volta entrambe le vetture hanno finito la gara, ultime e staccatissime, ma almeno l’hanno finita. È pur sempre un inizio!

Riccardo Marchese

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Partiamo da una domanda: dal perché. Perché uno dei più forti piloti di sempre in Formula1 dopo tre anni dal ritiro senta la necessità di tornare in pista. Soldi? Impossibile: al momento del ritiro – nel 2006 – il patrimonio di Schumacher era stimato in 650 milioni di euro. Certo, i desideri umani non hanno limiti, ma le ragioni qui vanno cercate altrove.

Dimostrare di essere ancora il più forte? Difficile, anche se non impossibile: Schumy correva e vinceva in una Formula1 molto diversa da quella attuale, pensare di tornare e mettersi subito dietro i vecchi avversari (Alonso su tutti) e la nuova generazione (guidata da Hamilton e Vettel) sarebbe stato da sprovveduti. E allora? Non resta che affidarci alla motivazione più semplice: dopo trenta anni di prove, partenze, incidenti, vittorie, sorpassi, in poche parole di corse, non si riesce a smettere. L’adrenalina della gara non la puoi provare seduto al muretto Ferrari a scrutare le nuvole, a guardare se a quelli in pista toccherà la pioggia. Mettersi a fare una vita normale all’improvviso non è da tutti (anzi vi riescono in pochi).

Così Schumacher è tornato, con tre anni in più che ad un certo punto non fanno esperienza, tre anni di assenza che si traducono in difficoltà. Perché al di là dell’impietoso confronto con il compagno Rosberg (sempre davanti in qualifica e gara con un saldo punti di 50 a 10 in suo favore) in Cina Schumacher ha subito otto sorpassi, il più emblematico dal russo Petrov che sulla Renault era appena alla quarta gara in Formula1. Difficoltà della Mercedes? Eppure Rosberg è salito sul podio! Chiudiamo in tono ironico (contravvenendo alla prima regola dell’ironia, quella di non annunciarla): anche Massa all’ultimo giro ha superato il pluricampione Schumacher, facendo suo il nono posto. Su chi punterei fra i ferraristi credo sia chiaro!

Riccardo Marchese

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A poco più di due settimane dall’inizio del mondiale di Formula1 non è ancora chiaro quante saranno le monoposto a prendere il via nel G.P. del Bahrain (14 marzo). Dubbi legati essenzialmente ai due team che ancora non hanno svelato le vetture per la nuova stagione, la Campos Meta e l’Us F1. Una situazione che crea imbarazzo all’interno della Fia nonostante sia già stata approvata una leggina salva-avvio: in pratica viene data facoltà ai team di saltare, senza ammende, un massimo di tre prove del mondiale.

Con questa deroga – possibilità cioè di esordire con un mese di ritardo a Shanghai in Cina il 18 aprile – dovrebbe farcela la Campos che cerca ancora un pilota da affiancare a Bruno Senna. Diversa e più complicata è la situazione della squadra americana Us F1, che potrebbe essere pronta − ma il condizionale qui è d’obbligo – per l’arrivo del mondiale in Europa (9 maggio a Barcellona), in barba alle decisioni Fia.

L’ultimo lascito della presidenza Mosley, tagli ai costi con possibilità d’iscrizione al campionato anche per piccoli team, rischia insomma di rivelarsi un’arma a doppio taglio. Squadre in difficoltà ancor prima di partire, test saltati, competitività quindi messa in discussione: situazioni che in sintesi danneggiano l’immagine dell’intero circus. Ha alzato la voce la Ferrari, impaurita dai continui abbandoni dei grandi gruppi (Honda lo scorso anno, Toyota quest’anno).

La battaglia in pista dovrebbe comunque essere garantita. Le prime settimane di test a Valencia e Jerez, segnate dal maltempo, hanno evidenziato il feeling immediato fra Alonso e la rossa, il ritorno subito a buoni livelli di Michael Schumacher, la crescita della Toro Rosso e la scaltrezza del giovane Kobayashi sulla Sauber. Nell’ultima tornata il miglior tempo, giusto a ricordare chi è il campione del mondo in carica, lo ha stampato Jenson Button. La concorrenza è avvisata ma non per questo impaurita.

Riccardo Marchese

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Prima una suggestione, poi un’idea concreta, ora realtà tangibile: Michael Schumacher è il nuovo pilota della MercedsGp. Che l’accordo fosse nell’aria era ormai scontato, ma l’annuncio ufficiale è apparso solo questa mattina (11:03 del 23 dicembre) sul sito internet della scuderia tedesca (sito peraltro ancora non aggiornato sul cambio di nome del team). Il sette volte campione del mondo affiancherà Nico Rosberg, ritrovando al muretto quel Ross Brawn con cui già festeggiò i tanti trionfi in rosso.

IL COMMENTO – Alto tradimento grida il popolo ferrarista. Dopo tre anni lontano dai volanti della Formula1 (passati per lo più a ruzzolare da moto) Schumacher (quello forte) ritornerà in pista da avversario. Beffardo il destino: stagione 2006, il popolo rosso sogna la rimonta di Schumy ai danni dell’odiato Alonso (allora Renault ora Ferrari). Ci si crede fino a Suzuka, quel motore in fumo è metafora perfetta della stagione. A fine anno il ritiro, un posto da consulente allo sviluppo delle vetture e il gran rifiuto dell’estate 2009: c’è da sostituire lo sfortunato Massa, ma i dolori al collo (sospetti) e la paura di una debacle dovuta al non poter provare una monoposto peraltro in difficoltà (sospettiamo) sanciscono la retromarcia. Schumacher non torna più, sembrava un assunto definitivo e invece era provvisorio. “Dopo tre anni di pausa ho ritrovato energie” spiega il tedesco che ha firmato un contratto da 7 milioni di euro per il prossimo anno, con la possibilità di prolungare per altre due stagioni. Ora la parola passa alla pista: sarà in grado Schumacher (quello forte) di tenere testa a giovani rampanti come Hamilton, Vettel, Rosberg e a chi – come Alonso – già sognava di essere il suo erede in rosso?

Riccardo Marchese

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La rivoluzione continua. Fermento che investe la Formula1 nel mercato piloti e non solo. La Mercedes va per la sua strada, divorzia dalla McLaren e compra in sposa la Brawn. Nasce la MercedesGp, la guideranno due tedeschi: il primo è Nico Rosberg, il secondo nome è un’utopia, Michael Schumacher. Ma come – direte voi – e i suoi problemi al collo che gli impedirono il clamoroso ritorno in Ferrari durante la scorsa stagione? Acqua, acqua. Se anche quei problemi Schumy li avesse accusati davvero, non furono di certo la prima causa del mancato rientro. Diciamo che le magre figure di Badoer e Fisichella non avrebbero giovato all’immagine vincente del tedesco. Rimettersi in gioco… chissà come la prenderebbe ora il pubblico rosso, in uno strano rovesciamento di ruoli rispetto all’ultimo anno di “Kaiser Schumy”, quando il rivale era proprio Alonso (stagione 2006). Schumacher o no (prima alternativa a lui Nick Heidfeld, orfano Bmw) è lo spagnolo in Ferrari la mossa che sposta gli equilibri del mondiale, il colpo che fa passare in secondo piano anche il trasferimento dell’iridato Button alla McLaren (a fare da scudiero ad Hamilton?).

Oscar al cambiamento per la Brawn: nome, proprietà e piloti tutto in colpo solo (con il bel record di aver corso un anno ed aver vinto entrambi i titoli). Barrichello emigra allora alla Williams che appieda Nakajima (era ora!) e punta sul giovane Hulkenberg, vincitore della GP2. Certezze le ha invece il gruppo Mateschitz: la Red Bull conferma Vettel e Webber, la Toro Rosso si tiene Buemi e Alguersuari. Bel colpo per la Renault che arruola il polacco Kubica e tentenna sulla conferma di Grosjean. L’addio della Toyota appieda Trulli e il promettente Kobayashi, mentre Timo Glock firma per la debuttante Manor. Proprio ai quattro nuovi team guardano tanti piloti alla ricerca di un ingaggio (Kovalainen, Piquet Jr., Bourdais) visto che solo la Campos ha ufficializzato Bruno Senna. Sedili liberi dunque anche alla Lotus e al Team US F1, mentre la “vecchia” Force India terrebbe volentieri Sutil (che da tedesco sogna la MercedesGp) e indugia sulla conferma di Liuzzi. Morale: dopo 40 anni si rischia di partire senza un pilota italiano.

Riccardo Marchese

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Con la doppietta della Red Bull sul nuovissimo tracciato di Abu Dhabi (cornice stupenda ma disegno del circuito ancora una volta privo di punti per sorpassare) si è conclusa la stagione della Formula1. Un anno di profonde trasformazioni con vetture molto diverse sia dal passato (il nuovo regolamento tecnico le ha rese più piccole e compatte) che fra di loro (come non citare il fantomatico kers, adottato in modo continuativo solo da Ferrari e McLaren e già mandato in soffitta per il prossimo campionato o il doppiofondo iniziale che ha fatto volare la Brawn Gp).

Una diversità dai mondiali precedenti che ha prodotto equilibrio e spettacolo solo nella seconda parte della stagione, con un’estate (7 giugno – 30 agosto) fatta di 6 gran premi e 6 vincitori differenti. Riaprire la caccia a Button ad un certo punto sembrava lecito, per le Red Bull soprattutto. Più difficile, se non impossibile per la Ferrari: tre podi in fila con il successo di Spa (in Belgio) per Raikkonen il punto più alto della stagione. La rossa ripartirà senza il finlandese, ma con un Alonso in più affiancato allo sfortunatissimo Massa.

Mercato piloti in fermento con Barrichello che dalla Brawn passa alla Williams (farà coppia con l’esordiente Hulkenberg) e con Rosberg pronto a fare il percorso inverso. Chi non si muoverà è Vettel, campioncino in erba, vincitore ad Abu Dhabi (quarto successo dell’anno) pronto con la sua Red Bull a sfidare tutti. La voglia è di guardare avanti perché dietro c’è stato il buio, voglia di voltare pagina sperando che Todt sia un presidente Fia migliore di chi l’ha preceduto. Come bega iniziale l’affare gomme: il 2010, anno in cui scompariranno i rifornimenti, sarà l’ultimo mondiale della Bridgestone come fornitrice di pneumatici. La notizia dell’addio della casa giapponese lascia un po’ tutti nello sconforto. Urge trovare gomme, perché un mondiale senza, non riusciamo proprio ad immaginarlo.

Riccardo Marchese

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Dove comincino i meriti di Jenson Button, 31° campione del mondo nella storia della Formula1, rispetto all’intuizione regolamentare avuta da Ross Brawn nel realizzare una vettura borderline è tutto da stabilire. Certo è che la Brawn Gp di inizio campionato era una vettura imprendibile, diversa dalle altre ma proprio per questo più veloce. In quel momento bastavano la fortuna e la capacità (mancate a Barrichello) di arrivare al traguardo per ottenere punti importanti: nelle prime sette gare Button chiude con sei vittorie e un bronzo (stando alle opinabili intenzioni di Ecclestone fortunatamente rientrate) e con un parziale di 61 punti dovuto al punteggio dimezzato del G.P. di Malesia.
Non mancarono le polemiche per la “banda del buco”, spente solo in minima parte dalla sentenza Fia che sancì la regolarità del doppiofondo dell’ex Honda (a proposito chissà come saranno contenti i vertici della casa giapponese per aver regalato a Brawn una scuderia mondiale, pagandogli anche i primi mesi di gestione!).
A stagione in corso tutti corrono ai ripari: si copia l’idea della Brawn Gp, ma senza la possibilità dei test i tempi per ottenere dei risultati si allungano inevitabilmente. Nuovi investimenti – non fosse bastata la costosa idea del kers – proprio nell’anno in cui scoppia il caso del tetto massimo di spesa (anche qui alla fine dietrofront Fia).
Tra una lite e un polverone (radiazione di Briatore) Jenson Button paga la crescita degli avversari e la capacità della Red Bull di adattarsi ad alcuni tracciati. Nelle otto gare che seguono il favoloso inizio dell’inglese arrivano 24 punti, quanto basta comunque per presentarsi a San Paolo (penultimo appuntamento dell’anno) per giocarsi un match point con +14 sul compagno Barrichello.
La pioggia delle qualifiche fa sognare la torcida brasiliana: Rubens è primo, Button 14°. La gara è però un’altra storia e pone le basi per tornare al discorso dei meriti e della fortuna: Button sfrutta la bagarre iniziale e recupera subito cinque posizioni. Dopo la prima serie di pit-stop Barrichello si fa scavalcare da Webber e Kubica. Button infila un sorpasso dopo l’altro, Barrichello fora un pneumatico e finisce nelle retrovie. Alla fine vince Webber (quinto successo stagionale per la Red Bull), ma la festa è per il “paracarro” inglese (gentile definizione assegnatagli da Briatore).

Un ultimo dato: era dal 2004 che il mondiale non vedeva in testa lo stesso pilota dall’inizio alla fine, ieri Schumacher, oggi Button. Cosa abbiano in comune i due resta un mistero.

Riccardo Marchese

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Il grande annuncio è finalmente arrivato e così da mercoledì 30 settembre Fernando Alonso si può considerare ferrarista al 100%. Ormai se ne parlava da anni, il suo approdo in “rosso” era pressoché scontato. L’accordo iniziale parlava di un arrivo dello spagnolo in Ferrari nel 2011, ma quest’estate c’è stata un’accelerazione improvvisa delle trattative e così correrà con Massa già dalla prossima stagione. Guidare la Ferrari è il sogno di ogni pilota, per avere conferma chiedere ai piloti della GP2. E’ felice Fernando, adesso che il suo sogno si è realizzato, adesso che ha l’opportunità di entrare nella storia di questo sport, pronto a mettere da parte i due titoli mondiali vinti per ripartire da zero. Ma durerà a lungo il matrimonio tra la Ferrari e Alonso? Per lo spagnolo certamente si, per la stampa inglese ci sono dei dubbi. I quotidiani britannici, infatti, si sono mostrati molto scettici in merito alla convivenza con il compagno brasiliano Felipe Massa, visto con in passato, alla McLaren, aveva dimostrato di soffrire il rapporto con Hamilton. Lui comunque si è detto felice di poter lavorare accanto a Felipe, che ha un carattere latino come il suo e lo aiuterà sicuramente a conoscere i meccanismi della squadra. Per sapere come andrà basterà attendere la fine del campionato in corso e l’inizio del nuovo. Il popolo del “cavallino” intanto sogna il nuovo Schumi!

CHI E’ IL NUOVO FERRARISTA

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Fernando Alonso Díaz (Oviedo, 29 luglio 1981) è un pilota automobilistico spagnolo di Formula 1, vincitore dei Campionati Mondiali 2005 e 2006 con la scuderia Renault. Soprannominato Magic Alonso e El Nano, oltre a essere il pilota spagnolo di maggior successo, ha detenuto il record di “più giovane vincitore di un Campionato Mondiale di Formula 1, conseguito al termine della stagione 2005, ed è tuttora il più giovane bi-campione del mondo di categoria. Con la stagione 2007 è diventato il secondo pilota dopo Michael Schumacher a ottenere un punteggio maggiore di 100 punti nel Campionato Mondiale per tre stagioni consecutive. Lo spagnolo, inoltre, è un ambasciatore UNICEF ed è un dirigente della Grand Prix Drivers’ Association. È considerato da gran parte della stampa e dalla maggior parte dei tifosi come uno dei più grandi talenti attuali nelle corse automobilistiche.

Gaetano Alfano